350のターボ送信システムは、1900年代には早くも存在していました。また、市場の激しい競争にもかかわらず、今日まで最も批判的に想定されている自動送信の1つであり続けています。
ただし、他の同じセクター伝送と同様に、 350のターボ伝送の問題がいくつかあります。
私のガイドは、スムーズなパフォーマンスを確保するための最も一般的な問題と追加のヒントのいくつかを掘り下げます。スクロールを続けます。
ターボ350トランスミッションを識別する方法は？
ターボ400 ）から離れています。それは最初は欠点のように聞こえるかもしれません。しかし、実際には、このような設計により、トランスミッションはCorvairモデルに完全に適合し、2つの同一のパワーエンドを実現できます。セントラルサポートを使用した送信は、明らかに同じ偉業を達成することはできません。
識別機能は何ですか？
- ターボ350：M33、M39、M38
- ターボ350C：MX2、MX3、MX5、MV4
他のいくつかのターボ350デリバティブが存在しますが、これら2つはこれまでで最も人気のあるバージョンです。余分なアフターマーケットコンバージョンを装備すると、パフォーマンスが10％増加する可能性があります。
一般的な350ターボトランスミッションの問題は何ですか？
どの範囲でもドライブはありません
それが起こったときに自分自身を押しつぶします：トランスミッションは、ギアの範囲全体に対応するドライブを巻き付けたり、提供したりすることはできません。
セレクターが駆動または逆に切り替えられるかどうかにかかわらず、あなたの車はわずかな反応さえも膨らむか、それを放つことを拒否します。
以下は、一般的に引用されている犯人です。
- 手動制御のリンケージを調整することはできません
- マニュアルS-Linkバルブは、レバーから切断されています
- フォワードクラッチが損傷/適用されません
- オイルレベルは低く、オイルフィルターがブロックされます
- 変動する油圧/スタック圧力レギュレータバルブ /バルブ本体が落ちたり破損したりします。
- 破損したドライブギア/トルクコンバーターハブ/入力シャフト
- 破損または破損したローラークラッチアセンブリ
1-2シフトなし
1つのギアにとどまるトランスミッションは、意図したものよりも長く留まることで、残りの旅行を通してエンジンがより高い回転に陥ります。
問題は次のことを非難することができます：
- ガバナーバルブ/プラグされたガバナーフィルターをスタックします
- 破損したガバナーは退屈/ギア
- 止めケーブルバインディング
- スプラグタイプのクラッチが誤ってインストールされていません
- 低クーラントレベル/スタック1-2シフトアセンブリ
- 中間クラッチは保持されないか、誤って組み立てられています
- 中間ローラークラッチは壊れているか、保持していません。
1-2はフルスロットルでのみシフトします
2-3シフトなし。最初のシフトのみ
ドライバーは、ケーキのようにさわやかに1番目から2番目のギアからシフトできます。しかし、彼らの欲求不満にとって、車は2番目から3番目のギアから3番目のギアからシフトし続けることはできません。
GM 350トランスミッションは、スロットル入力や車両の速度に関係なく、2番目に永久に立ち往生します。
それは、次のうち少なくとも1つしか意味しません：
- 2〜3シフトのスタック制御バルブ
- 誤ってインストール、損傷、または漏れバルブボディガスケット
- ポンプハブの欠落/損傷シーリングリング
- 欠落/損傷直接クラッチシール
全範囲のスリップ
1-2シフトスリップ
車はまだ1番目から2番目のギアから2番目のギアからシフトすることができますが、多くの困難があります。 350のターボトランスは頻繁にスリップし、スムーズなエンゲージメントを行うのに苦労し、その結果、非常に顕著な加速遅延または電力損失が発生します。
以下の問題は、そもそもスリップが起こる理由を説明するかもしれません。
- 誤った/低オイルレベル
- 欠陥のあるモジュレーター/固定変調器バルブ
- 欠陥のある圧力レギュレータバルブ
- 誤ってインストール/オフポジションバルブボディガスケット
- 欠落/反転/損傷中間クラッチ
- 損傷したクラッチプレート
- アキュムレータシールの欠落/損傷
- 損傷したローラークラッチ/スプラグタイプのクラッチは、後方に取り付けられました
2-3シフトスリップ
ラフ1-2シフト
また、レポートは、350のターボスが衝撃、荒れ、または突然の移行シフトを1番目から2番目のギアから2番目のギアから示す傾向があることにも注目しています。ジャーク/過酷さは、まったく不快になることがあります。
これが発生したら、必ずチェックアウトしてください。
- 1-2シフトのアキュムレータピストンの破損または破損
- ボディプレート内の1-2シフトのブロックアキュムレータフィードホール
- 1-2アキュムレータ通路内の詰まり
1-2シフトなし、3-1と1-3のみ
- 中間ローラークラッチに欠陥がありません
- アフターマーケットクラッチは後方に設置されます
2番目にエンジンブレーキはありません
このような場合、ドライバーがすでにアクセラレータペダルをリリースした後でも、車は車両のセカンドギアでブレーキをかけることができません。
その結果、彼らは需要にすぐに車を遅くする大きなトラブルに直面します。
最も可能性の高い理由は次のとおりです。
- サーボシール中間リングの欠落または損傷
- 穴やピンで中間サーボを詰め込んでください
- 壊れたアキュムレータリング/スタックアキュムレータピストン/損傷アキュムレータボア
- 中間オーバーランバンドを壊したり、燃やしたり、破損したりします
- スタックブーストバルブ/低オイル圧力/スタック圧力レギュレータバルブ
低いエンジンブレーキはありません
パートスロットルにダウンシフトはありません
あなたがスロットルを部分的に塗布すると、あなたの車の送信はダウンシフトを拒否しますか？この質問に対するはいは、あなたの加速と速度制御が非常に難しいことを意味し、その時間を検査する必要があります。
- 低オイル圧力
- 固定変調器バルブ/欠陥のある真空モジュレーター
- 誤動作圧力レギュレータバルブ列車
- 貼り付けまたは詰まった禁止バルブ/貼り付けまたは破損した止めケーブル
- 2-3シフトバルブを貼り付けます
止まりのダウンシフトはありません
過度のアップシフトまたはダウンシフトは、以下の問題の少なくとも1つ（または最悪のシナリオでは、すべて）に起因します。
- 誤ったオイルレベル（高すぎるか低すぎます）
- 欠陥のある真空モジュレーター
- 固定または詰まったモジュレーターバルブ
- 圧力レギュレータバルブを固定または供給します
- ブロックされた知事フィルター
- 制限された供給穴
- 2-3または1-2のバルブトレインを貼り付けます
- 立ち往生した止まりバルブ
寒いときにゆっくりと交戦します
あなたの車は、延長されたアイドル期間の後、ギアをシフトまたはエンゲージするのにはるかに時間がかかりますか？これは通常、冬の数か月または時期に発生します。
- 油圧は低いです
- ピストンシールは古い/柔軟性ではありません
- 古いユニットの一般的な問題
ノイズ
送信の問題は非常に高価なので、価格が300ドルから1500ドルの間で変動しても驚かないでください。
そして、完全な交換はさらに高く、極端な場合は3400ドルに達します！
それが、あなたの送信システムに特に注意を払うより多くの理由です。
結論
350のターボの中止は、献身的な車の所有者がクラシックカーでそれを採用するのを止めません。
彼らに目を光らせて、あなたの車をメカニックショップに連れて行きます。
